Hace diez años, para adquirir una motocicleta nueva había que ahorrar unos ocho sueldos; el día de hoy se puede acceder al vehículo con solo 2 o bien 3 meses de trabajo. Además de esto, en un escenario de inflación hay un incentivo al ahorro en recursos durables. Hay unidades desde unos dólares americanos 4.000 hasta US dólares americanos 12.000 o bien más con seguros incluidos, y hay financiamiento –caro— con créditos personales al cincuenta por ciento anual a veinticuatro meses.
Desde dos mil cinco a la data, los costos de las motocicletas nuevas tuvieron pocas alteraciones de coste, mientras que se iba ampliando la brecha con los autos 0 km. Esto impulsó el mercado de motocicletas nuevas y utilizadas y una tendencia a la migración de unidades de baja cilindrada (hasta ciento veinticinco cm3) cara las de doscientos cincuenta cm3.
Estas razones explican el vigor que el día de hoy tiene la industria de motocicletas en el país. Fuentes del campo proyectan acabar este año con unas quinientos cincuenta unidades patentadas, un desarrollo del cuarenta por ciento equiparado con dos mil nueve, a propósito, un mal año debido a la crisis. Mas esto no palidece la realidad de esta industria, que tendría un aumento del diez por ciento en dos mil once.
El fuerte consumo de motos, sin embargo, todavía no se traduce en una industria nacional sólida en todos y cada uno de los segmentos de la cadena de valor. El campo está dominado por unas 15 terminales, que en buena medida acoplan motopartes importadas. Las factorías locales de motopartes precisan reconvertirse para ser competitivas.
Sebastián Sáez, analista de Abeceb.com. experto en el mercado de motocicletas, apunta que en el mes de abril pasado la DNRPA –el organismo público registral– fomentó un «blanqueo»de motocicletas utilizadas sin declarar, lo que asimismo empujó el nivel patentamientos.
Sáez explica que «un marco de dólar estable, inflación y pérdida de poder adquisitivo lleva a invertir en recursos durables como la motocicleta», que se aúna al «costo del transporte público y del seguro de moto«, el apogeo del delivery y el hecho de que la motocicleta «es un medio económico y muy empleado dentro del país».
Made in Argentina «Hay buenísimas esperanzas para el dos mil once. Cerramos la planificación para expandir la capacidad de producción a unas sesenta o bien sesenta y cinco unidades anuales, un cincuenta por ciento más que en dos mil diez», afirma Federico Vahle, gerente comercial y de Marketing de la División Motos de Honda Motor de Argentina.
A pesar de ello, el ejecutivo mantiene que el impulso del campo «va a tender a desacelerarse en el segundo semestre del dos mil once», por el proceso electoral que «puede enfriar el mercado». La firma nipona prevé expandir su capacidad de producción en el país para empezar a integrar partes nacionales que el día de hoy se importan y poder exportar los excedentes, especialmente al mercado brasileiro, que tiene un parque de veinte millones de unidades.
Pablo Hlebszevitsch, presidente de Yamaha Motor Argentina, recuerda que «la industria padeció una transformación en los últimos 3 o bien 4 años, desde las políticas de substitución de importaciones». Las compañías importadoras comenzaron a ser ensambladoras y con tendencia a añadir partes nacionales. La firma, que últimamente festejó la fabricación en el país de la unidad cincuenta.000 de su motocicleta insignia –YBR125– ve una «tendencia positiva en dos mil once, con alguna inseguridad por el proceso electoral» del año próximo.
Respecto de la utilización de motopartes locales, Hlebszevitsch apunta que Yamaha «tiene un componente importado (CMI) del cincuenta y tres por ciento » promedio, cerca de los niveles de integración recomendados (cuarenta por ciento importado). La compañía trabaja con una red de distribuidores pyme, mas el ejecutivo aclara que «desarrollar distribuidores locales nos lleva un año, pues es preciso valorar el herramental, moldes, prototipos».
Desde Keller Motocicletas, con sede en Córdoba, el gerente comercial Mariano Lanteri afirma que «nuestra fortaleza es haber detectado un segmento que era desatendido, las motocicletas de dólares americanos 9.000 a dólares americanos 15.000». Y estima que el factor clave es que «bastante gente de clase baja y media se distancia cada vez del auto 0 km mas llega a la motocicleta».
En el último mes del año de dos mil ocho entró en vigor la Ley veintiseis y cuatrocientos cincuenta y siete, que crea un régimen de incentivos para la producción local de motocicletas y motopartes, mas hasta la data absolutamente nadie mostró interés en las ventajas que da la regla, ni se presentaron proyectos para su análisis.
«La ley es demasiado compleja y adolece de enormes defectos, hasta tal punto que es optativa», asegura Héctor Chiapero, presidente de CIMO, que reúne a los fabricantes de motopartes. Mantiene que para desarrollar distribuidores locales «debe considerarse algún género de promoción desde el Estado y permitirse una economía de escala», algo que el día de hoy es imposible.
